Новости Днепра

Почему после ремонта за 500 миллионов жители Днепра подпрыгивают на Новом мосту

16 октября, на пресс-конференции в Днепре главный инженер института «Днепрогипротранс» Виталий Марочка рассказал о том, была ли проведена реконструкция Нового моста или его просто отремонтировали и зачем на мосту нужны деформационные швы, на которых сейчас «подпрыгивают» все днепряне.

ЭТО БЫЛ КАПРЕМОНТ

Общая стоимость работ обошлась городскому бюджету почти в 500 миллионов гривен.

Немного истории. Этот мост был построен и сдан в эксплуатацию в 1966 году, и на тот момент он был самым длинным автомобильным мостом в Европе. Его длина над водной гладью реки составляет 1477,47 м. Возводился он силами буквально всего бывшего СССР. Основой его конструкции являются железобетонные балки длиной по 34 метра. 16 таких балок с одной стороны моста и 15 – с другой. Более того, специально под этот проект был построен в городе завод железобетонных конструкций. Именно поэтому и возникла необходимость установки большого количества деформационных швов между пролетами моста.

Они необходимы для того, чтобы пролеты моста могли расширяться летом и сжиматься зимой. Каждый такой пролет в течение года «гуляет» из расчета 1 метра конструкции – 1 мм расширения. Итого 34-метровая балка «гуляет» почти на 3,5 см.

По словам Виталия Марочки, на этом мосту был выполнен лишь капитальный ремонт.

Как думаете, вот это все стоит 500 миллионов?

«Капитальный ремонт моста подразумевает восстановление в первоначальном виде конструкцию моста. В ней ничего менять нельзя, мост должен быть восстановлен в своем первоначальном виде с сохранением всех его прочностных характеристик.

Реконструкция подразумевает ряд мероприятий, соответствующим государственным строительным нормам, при которых изменяется нагрузочная способность моста, применяются другие конструктивные решения и материалы, повышается его нагрузочная способность. То есть, это – практически его полная перестройка.

Мы подсчитали, что на постройку такого моста «с нуля» потребовалось бы 4 миллиарда гривен и 6 лет. На реконструкцию – 2 миллиарда гривен и немного меньше времени. Но весь этот период мост был бы полностью закрыт для любой эксплуатации.

«Прекрасно» проделанный ремонт!

В данном случае был выполнен его капитальный ремонт с восстановлением его прочностных характеристик, которые были в него заложены в момент сдачи в эксплуатацию в 1966 году. Именно поэтому по нему разрешено движение легкового и общественного пассажирского транспорта и запрещено движение грузовиков», — пояснил Виталий Марочка.

НА НЕМ УСТАНОВЛЕНЫ ДЕФОРМАЦИОННЫЕ ШВЫ МОДУЛЬНОГО ТИПА

По словам Виталия Марочки, деформационные швы бывают закрытого и модульного типа.

«Изначально на нем были установлены деформационные швы закрытого типазакатанные в асфальт. Они, грубо говоря, представляют собой металлический профиль, вставленный между пролетными балками, закрытые сверху резиновой гидроизоляцией и закатанные в асфальт. Водители не замечали их во время движения, но способность расширяться у железобетонных балок выше, чем у асфальта. Поэтому в асфальте возникали трещины, в которые попадала вода и разрушала асфальт. Его приходилось ремонтировать раз в год ямочным ремонтом. Более того, вода проникала и на железобетонные конструкции балки, вызывая со временем их разрушение. Что мы и получили на этом мосту.

Можно было бы снова применить деформационные швы закрытого типа, но тогда их лет через 10 пришлось бы снова полностью менять, а мост снова закрывать на ремонт.

Поэтому проектировщики применили тут модульные деформационные швы, представляющие собой сложный металлический профиль, между которым и окончаниями несущих балок проложены резиновые гидроизоляционные вставки. Гарантийный срок службы резиновых вставок составляет 20 лет, а металлического профиля деформационного шва – 50 лет.

Кстати, такие же швы применены и на Кайдакском мосту, просто из-за того, что мост пролегает через остров, их там меньше, а нагрузочная способность несущих балок – выше, что позволило пропускать через тот мост и тяжелый грузовой транспорт», — рассказал Виталий Марочка.

ПОДПРЫГИВАТЬ НА ШВАХ БУДЕМ И ДАЛЬШЕ

По словам Виталия Марочки, другого решения тут применить было нельзя.

«Это обусловлено тем, что толщина балки – 8,5 см, и закатать полностью в асфальт место прокладки деформационного шва было невозможно, не перегрузив балку. Если бы толщина балки была 20 и более сантиметров, то такое решение было бы возможным. На этом мосту, поскольку проводился капитальный ремонт, а не полная реконструкция, по решению проектировщиков, с целью снижения нагрузки на несущие конструкции моста, были уложены модульные деформационные швы открытого типа. И вот это «подпрыгивание» колес автомобиля и происходит при съезде с асфальта в зону деформационного шва и выезде на асфальт обратно.

Подобные решения есть и на автомобильных мостах Европы, просто они там не такой протяженностью над водной гладью, как в нашем случае. Или же там применены мосты иных конструкций. В данном случае, повторюсь, поскольку мост восстанавливался в первозданном виде, было применена та конструкция деформационных швов, которые там и установлены», — сказал Виталий Марочка.

Напомним, что 13 сентября в городском совете Днепра прошли обыски из-за подозрения в хищении средств на реконструкции Нового моста. Представители прокуратуры вручили сообщения о подозрении представителям фирмы-подрядчика, а также заместителю городского головы Михаилу Лысенко и заместителю директора департамента благоустройства и инфраструктуры Алексею Самилыку.

Михаил Лысенко

Если вина подозреваемых будет доказана, им грозит лишение свободы от 8 до 12 лет лишения свободы с конфискацией имущества.

Источник: dengi.informator.ua
DneprNews.info

Комментировать

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

НА ВЕРХ